El FERROCARRIL A CHAMELA
El 26 de octubre de 1889 el presidente Porfirio Díaz aprobó el contrato celebrado entre el general Carlos Pacheco, secretario de Fomento y el señor Gonzalo A. Esteva para la construcción de una línea del ferrocarril que partiendo de Guadalajara terminara por una parte en el puerto de Chamela y por la otra en la ciudad de Aguascalientes. El concesionario podría construirla por su cuenta o por la de una o varias compañías que organizara al efecto, y la explotaría de la misma manera durante 99 años; haría a sus expensas el trazo, que aprobaría la Secretaría de Fomento; y se comprometía a empezar la obra dentro del plazo de un año y al terminarla en 10, bajo pena de caducidad. El ferrocarril tendría depósitos, talleres, estaciones y una línea telegráfica paralela.
El 17 de febrero de 1890, el gobernador Mariano Bárcena anunció a la Legislatura del Estado haber celebrado el contrato para la construcción de ese ferrocarril en la parte que correspondía al territorio de Jalisco. En apoyo de su decisión, advertía que mientras en otras regiones del país las comunicaciones estaban adquiriendo un gran desarrollo, en el occidente solo existía la línea a Guadalajara, restando comunicar esta con el litoral del Pacífico.
La línea de Guadalajara a Aguascalientes haría posible que los productos de Jalisco llegaran al norte del país, aligerados por el ahorro de flete que traería consigo la disminución de la distancia. El gobernador Mariano Bárcena anunció ese mismo año los términos generales del contrato, donde especificaba que seria ineludible, hacer pasar la vía por Ameca y por Mascota o Autlán, además de Lagos de Moreno en caso de que la línea no partiese directamente de Aguascalientes.
La Cámara de Comercio opinó que no había seguridad por parte de los empresarios para la construcción del ferrocarril, que la subvención que ofrecía el Gobierno era excesiva, que el Ferrocarril Central estaba obligado a prolongar su línea al Pacifico en ocho años sin subsidios, que la diferencia de un año no justificaba el gasto, que podría ascender a 4 o 5 millones.
El posible trazo del ferrocarril de Aguascalientes a Chamela fue estudiado por el ingeniero Carlos F. de Landero y recogió la información económica y de apoyo. Propuso a partir de Guadalajara y hacia el noroeste, cruzara el río Santiago cerca del puente de Tololotán, continuara por la vertiente septentrional de la barranca hasta el cauce del río Verde al cañón de Nochistlán, para entrar más adelante en terrenos del partido de Calvillo. El trayecto de esta ruta comprendería 145 kilómetros en Jalisco, 35 en Zacatecas y 65 en Aguascalientes, o sea 245 Km., mientras que la distancia de Guadalajara a Irapuato era de 259 y de allí a Aguascalientes, de 233, o sean 492, de modo que se ahorrarían 247 km. De la ciudad tapatía, a su vez, partirían los terraplenes y rieles hacia Cocula, tramontando por San Isidro para caer a la cuenca de Sayula y pasar de ésta al valle de Ameca. En la zona de Sayula ya se habían desarrollado el cultivo de la caña de azúcar y comenzaban las plantaciones de maguey de mezcal. Se conocían los grandes depósitos de tezontle. Las lagunas salinas de Tizapán, Zacoalco, San Marcos, Atoyac y Sayula propiciaban, por la evaporación de sus aguas, ricas eflorescencias abundantes en sal común y sulfato y carbonato sódico, este útil para fabricar jabón y aquel para preparar sulfuro de sodio, indispensable en la metalurgia de la plata por el método de lexiviación.
En la sierra de Tapalpa, a cuyas faldas se aproximaría la vía, se habían encontrado criaderos de cobre, hierro, oro, plata y mercurio; cerca de Chiquilistlán, pequeñas cuencas carboníferas; y en las montañas, minerales férricos, alojados en grandes bosques de pinos, robles y encinas. En el valle de Ameca había tierras para maíz y caña, criaderos de ganados vacuno, lanar y de cerda, industrias de curtido de pieles y tejidos de lana, y se ensayaban el cultivo de la fibra fina ramié, especie de seda vegetal introducida por el gobernador Bárcena.
Ahualulco era uno de los principales centros de agave tequilero y se preveía aprovechar la fibra y hacer papel con los residuos. Las fuentes termales alcalinas de Puerta de la Vega sugerían estimular los paseos, formas incipientes del turismo. De Cocula seguía el trazo a Tecolotlán, pasando por pequeños valles fértiles; y de allí a Autlán, o por Ayutla para tomar la parte alta de la cuenca del río Ayuquilla. El valle de Autlán auguraba que llegaría a adquirir una importancia extraordinaria, por las vías de comunicación férrea, pues lo cruzan un río bastante caudaloso y numerosos arroyos. Sin embargo, el paso de la sierra de Perote constituía el mayor obstáculo para el proyectado ferrocarril.
El 17 de febrero de 1890, el gobernador Mariano Bárcena anunció a la Legislatura del Estado haber celebrado el contrato para la construcción de ese ferrocarril en la parte que correspondía al territorio de Jalisco. En apoyo de su decisión, advertía que mientras en otras regiones del país las comunicaciones estaban adquiriendo un gran desarrollo, en el occidente solo existía la línea a Guadalajara, restando comunicar esta con el litoral del Pacífico.
La línea de Guadalajara a Aguascalientes haría posible que los productos de Jalisco llegaran al norte del país, aligerados por el ahorro de flete que traería consigo la disminución de la distancia. El gobernador Mariano Bárcena anunció ese mismo año los términos generales del contrato, donde especificaba que seria ineludible, hacer pasar la vía por Ameca y por Mascota o Autlán, además de Lagos de Moreno en caso de que la línea no partiese directamente de Aguascalientes.
La Cámara de Comercio opinó que no había seguridad por parte de los empresarios para la construcción del ferrocarril, que la subvención que ofrecía el Gobierno era excesiva, que el Ferrocarril Central estaba obligado a prolongar su línea al Pacifico en ocho años sin subsidios, que la diferencia de un año no justificaba el gasto, que podría ascender a 4 o 5 millones.
El posible trazo del ferrocarril de Aguascalientes a Chamela fue estudiado por el ingeniero Carlos F. de Landero y recogió la información económica y de apoyo. Propuso a partir de Guadalajara y hacia el noroeste, cruzara el río Santiago cerca del puente de Tololotán, continuara por la vertiente septentrional de la barranca hasta el cauce del río Verde al cañón de Nochistlán, para entrar más adelante en terrenos del partido de Calvillo. El trayecto de esta ruta comprendería 145 kilómetros en Jalisco, 35 en Zacatecas y 65 en Aguascalientes, o sea 245 Km., mientras que la distancia de Guadalajara a Irapuato era de 259 y de allí a Aguascalientes, de 233, o sean 492, de modo que se ahorrarían 247 km. De la ciudad tapatía, a su vez, partirían los terraplenes y rieles hacia Cocula, tramontando por San Isidro para caer a la cuenca de Sayula y pasar de ésta al valle de Ameca. En la zona de Sayula ya se habían desarrollado el cultivo de la caña de azúcar y comenzaban las plantaciones de maguey de mezcal. Se conocían los grandes depósitos de tezontle. Las lagunas salinas de Tizapán, Zacoalco, San Marcos, Atoyac y Sayula propiciaban, por la evaporación de sus aguas, ricas eflorescencias abundantes en sal común y sulfato y carbonato sódico, este útil para fabricar jabón y aquel para preparar sulfuro de sodio, indispensable en la metalurgia de la plata por el método de lexiviación.
En la sierra de Tapalpa, a cuyas faldas se aproximaría la vía, se habían encontrado criaderos de cobre, hierro, oro, plata y mercurio; cerca de Chiquilistlán, pequeñas cuencas carboníferas; y en las montañas, minerales férricos, alojados en grandes bosques de pinos, robles y encinas. En el valle de Ameca había tierras para maíz y caña, criaderos de ganados vacuno, lanar y de cerda, industrias de curtido de pieles y tejidos de lana, y se ensayaban el cultivo de la fibra fina ramié, especie de seda vegetal introducida por el gobernador Bárcena.
Ahualulco era uno de los principales centros de agave tequilero y se preveía aprovechar la fibra y hacer papel con los residuos. Las fuentes termales alcalinas de Puerta de la Vega sugerían estimular los paseos, formas incipientes del turismo. De Cocula seguía el trazo a Tecolotlán, pasando por pequeños valles fértiles; y de allí a Autlán, o por Ayutla para tomar la parte alta de la cuenca del río Ayuquilla. El valle de Autlán auguraba que llegaría a adquirir una importancia extraordinaria, por las vías de comunicación férrea, pues lo cruzan un río bastante caudaloso y numerosos arroyos. Sin embargo, el paso de la sierra de Perote constituía el mayor obstáculo para el proyectado ferrocarril.
De Purificación a Chamela habría que tender los rieles por las amplias cañadas de la cordillera, cuyas principales cimas son el Panal y el Huehueton, y continuar hasta el mar siguiendo la pendiente de colinas cada vez menos elevadas. Los ramales previstos serian de Cocula a Ameca, con posibilidad de prolongarlo hasta Ahualulco y Etzatlán; de un punto de la cuenca de Sayula, a Zacoalco; de Tecolotlán o Ayutla, a Mascota, para desarrollar los distritos mineros de Los Reyes, San Sebastián, Cuale, Aranjuéz, Real Alto, El Desmoronado y Navidad; y de Chamela hacia el bramador, en la parte alta del valle de Tomatlán. En Chamela, para una primera etapa, bastaría un buen muelle en Las Rosadas, u otro pequeño en Pérula o en el Púlpito. Las islas permitirían construir escolleras para mejorar las condiciones del abrigo. El 25 de enero de 1917 la Secretaría de Comunicaciones y obras Públicas, a cargo entonces de Manuel Rodríguez Gutiérrez, celebraron un contrato para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de Acatlán de Juárez, de la estación Santa Ana[1] pasara por Autlán y terminara en el puerto de Chamela. El estado comenzaría la obra antes de medio año, construiría 20 kilómetros en 15 meses y después 31.5 de cada 12 hasta concluir la línea.
La longitud de la vía se estimó en 673 Km. 289 de Aguascalientes a Guadalajara y 384 de ésta a Chamela, incluyendo el ramal a Ameca. El proyecto se puso en obra, aunque parcialmente y sobre otras bases, en 1917, sufrió tropiezos a causa de la Revolución, se reanimó en 1919 y al fin fue posible que los trenes corrieran de Acatlán de Juárez a Cocula. El servicio tuvo cada vez menos éxito y en 1928 o 1929 se levanto la vía para vender los rieles como fierro viejo.
A principios de marzo de 1917 el propio Venustiano Carranza, acompañado por el General Manuel M. Diéguez, gobernador y comandante general del Estado, inauguró los trabajos de construcción de la vía a Chamela. No eran aquellos, ciertamente tiempos propicios para acometer una empresa de semejante magnitud, encendido como estaba el país por la lucha de las facciones revolucionarias.[2] Sin embargo, al fin se consiguió tender la línea hasta Cocula. En el periódico El Informador, de fecha del 1ero de abril de 1919[3], se menciona que se realizó “Suntuosa recepción en Cocula al Sr. Presidente de la República”. El artículo explica como la nueva vía se inauguró con grandes festejos. En dicho artículo se lee lo siguiente:
...“El tren presidencial llegó a esta población a las tres de la tarde, sin que en el trayecto hubiera ocurrido novedad.
Los distinguidos viajeros que conducía fueron recibidos en la estación por el Ayuntamiento, la Junta
Organizadora de festejo y varias comisiones de señoras prominentes de la localidad.
Al tren del General Dieguez siguó el que se puso a disposición del público en Guadalajara, tras del cual, venían góndolas
para automóviles.
Líneas más adelante, el artículo menciona que:
… Cocula se encontraba engalanada vistosamente. Tres arcos habían sido erijidos en distintas calles de la población y
varios fueron levantados en las poblaciones cercanas.
En el mismo diario pero de fecha del 3 de abril de 1919[4], relata que: “el Sr. presidente regresa a la capital llevando una magnífica impresión de su viaje a Jalisco”
La longitud de la vía se estimó en 673 Km. 289 de Aguascalientes a Guadalajara y 384 de ésta a Chamela, incluyendo el ramal a Ameca. El proyecto se puso en obra, aunque parcialmente y sobre otras bases, en 1917, sufrió tropiezos a causa de la Revolución, se reanimó en 1919 y al fin fue posible que los trenes corrieran de Acatlán de Juárez a Cocula. El servicio tuvo cada vez menos éxito y en 1928 o 1929 se levanto la vía para vender los rieles como fierro viejo.
A principios de marzo de 1917 el propio Venustiano Carranza, acompañado por el General Manuel M. Diéguez, gobernador y comandante general del Estado, inauguró los trabajos de construcción de la vía a Chamela. No eran aquellos, ciertamente tiempos propicios para acometer una empresa de semejante magnitud, encendido como estaba el país por la lucha de las facciones revolucionarias.[2] Sin embargo, al fin se consiguió tender la línea hasta Cocula. En el periódico El Informador, de fecha del 1ero de abril de 1919[3], se menciona que se realizó “Suntuosa recepción en Cocula al Sr. Presidente de la República”. El artículo explica como la nueva vía se inauguró con grandes festejos. En dicho artículo se lee lo siguiente:
...“El tren presidencial llegó a esta población a las tres de la tarde, sin que en el trayecto hubiera ocurrido novedad.
Los distinguidos viajeros que conducía fueron recibidos en la estación por el Ayuntamiento, la Junta
Organizadora de festejo y varias comisiones de señoras prominentes de la localidad.
Al tren del General Dieguez siguó el que se puso a disposición del público en Guadalajara, tras del cual, venían góndolas
para automóviles.
Líneas más adelante, el artículo menciona que:
… Cocula se encontraba engalanada vistosamente. Tres arcos habían sido erijidos en distintas calles de la población y
varios fueron levantados en las poblaciones cercanas.
En el mismo diario pero de fecha del 3 de abril de 1919[4], relata que: “el Sr. presidente regresa a la capital llevando una magnífica impresión de su viaje a Jalisco”
La operación del ferrocarril debió ser raquítica y poco estable, pues casi nada había que transportar en un tramo tan corto. En los primeros años del siglo XX en los periódicos el tema de la construcción de este ferrocarril parecía no interesar a la opinión pública. Pero si se convirtió en noticia cuando en agosto de 1926 se habló por vez primera de suspender el servicio. Ya para entonces los trenes corrían únicamente entre las estaciones de Santa Ana (Acatlán) y Santa Maria, y de manera aun más irregular. En el curso de un mes solo se movieron siete furgones cargados con piedras de cal de los yacimientos próximos. Los productos de las haciendas inmediatas a la vía, no podían tener acceso a las estaciones a causa de las intensas lluvias que inundaron los caminos carreteros; y cada vez era menor el número de pasajeros que utilizaban este medio de transporte. El gobierno no recibía del ferrocarril casi ningún ingreso y había reducido al mínimo el personal, al punto de que el superintendente era también jefe de estación, conductor, auditor y a menudo mensajero del Express. [4]
Los miembros del Partido Ferrocarrilero de Occidente trataron de impedir el fracaso y la desaparición de los Ferrocarriles de Jalisco, cuya única línea se encontraba en crisis. Buscaban evitar la paralización de lo que todavía se llamaba Ferrocarril a Chamela.[5]
Los miembros del Partido Ferrocarrilero de Occidente trataron de impedir el fracaso y la desaparición de los Ferrocarriles de Jalisco, cuya única línea se encontraba en crisis. Buscaban evitar la paralización de lo que todavía se llamaba Ferrocarril a Chamela.[5]
De 1926 a 1932, años correspondientes a la rebelión cristera, varias crisis políticas nacionales y la depresión económica mundial, se sucedieron 10 mandatarios en el Gobierno de Jalisco. En este lapso decayó la agricultura, disminuyeron los ingresos oficiales, se despidió a muchísimos empleados se enajenaron varias propiedades públicas y se levantó la vía que desde la época del general Diéguez había empezado a tenderse con destino al Pacifico. Esto ya se adivinaba cuando el 2 de febrero de 1928, cuando el gobernador informó que los Ferrocarriles de Jalisco, se encontraban prácticamente en quiebra, pues el curso de un año estuvo suspendido el servicio cinco meses.
Así terminó el proyecto del ferrocarril a Chamela, pero el propósito de acortar el camino del occidente al centro del país se mantuvo latente aún hasta años después. Si se hubiera construido la vía del ferrocarril a Chamela, quizás habría variado el recorrido del Sud-Pacífico por la costa noroeste de la República, la incorporación de la costa jalisciense al movimiento económico del centro estaría en marcha desde tiempo atrás y una extensa red recomunicaciones vecinales alimentadoras de la línea ferroviaria cruzaría en todas direcciones aquella región, con eje troncal en la vía de Chamela.[6]
Así terminó el proyecto del ferrocarril a Chamela, pero el propósito de acortar el camino del occidente al centro del país se mantuvo latente aún hasta años después. Si se hubiera construido la vía del ferrocarril a Chamela, quizás habría variado el recorrido del Sud-Pacífico por la costa noroeste de la República, la incorporación de la costa jalisciense al movimiento económico del centro estaría en marcha desde tiempo atrás y una extensa red recomunicaciones vecinales alimentadoras de la línea ferroviaria cruzaría en todas direcciones aquella región, con eje troncal en la vía de Chamela.[6]
[1] Saliendo de la estación Santa Ana en la vía de los Ferrocarriles Nacionales de México en la ruta de Guadalajara a Manzanillo.
[2] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, México, 1890, edición facsimilar, Introducción por José Rogelio Álvarez, Guadalajara, México, 1982. p. 10
[3] Periódico El Informador, Guadalajara, Jalisco, 1º de abril de 1919.
[4] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, Op. Cit. p. 11
[5] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, México, 1890, op. cit., p 22
[6] Proyecto de ferrocarril Tetitlán-Puerto Vallarta. Estudio económico. Comisión de Planeación de la Costa de Jalisco. Guadalajara, 1958, p.8
[2] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, México, 1890, edición facsimilar, Introducción por José Rogelio Álvarez, Guadalajara, México, 1982. p. 10
[3] Periódico El Informador, Guadalajara, Jalisco, 1º de abril de 1919.
[4] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, Op. Cit. p. 11
[5] Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes, México, 1890, op. cit., p 22
[6] Proyecto de ferrocarril Tetitlán-Puerto Vallarta. Estudio económico. Comisión de Planeación de la Costa de Jalisco. Guadalajara, 1958, p.8